中国当代城市日常生活街巷的系统性重构

　　传统街巷曾是中国城市居民日常生活交往的重要场所，但是随着以机动交通为主体的现代交通体系的建立，城市街巷体系遭受了系统性的破坏。

　　本文结合密路网小街区体系的优化潜力，分析在现代城市中重建日常生活街巷系统的可能性，由此提出在国际常见的密路网体系中叠加一套中国日常生活街巷体系，形成“密路网+生活街巷”的新模式，让普通百姓在家门口的日常生活中重温街巷文化的传统，并将这种新设想在南京红花机场地区再开发项目中进行了规划设计实践和检验。

　　传统街巷的消失

　　传统街巷是一个令人可以放心行走嬉戏的场所体系，曾经遍及中国人城市日常生活的每一个角落。从场所和人群活动组织的角度看，传统街巷和现代城市道路有着明显的区别：现代城市道路强调交通通过性，而传统街巷不仅仅是交通空间，更是重要的日常生活交往场所。

　　中国传统街巷的形成可以上溯到北宋初期，城市街巷伴随着封闭里坊制的瓦解开始生长于城市空间。其中，街与巷又有所区别，如《说文解字》中的定义：街，“四通道也”；巷，“里之道”。街更具公共性，巷则更具邻里生活性。“如要闹去处，通晓不绝”形象地描绘了北宋都城开封的商街胜景；“乡校、家塾、舍馆、书会，每一里巷须一二所，弦诵之声，往往相闻”则贴切地表现出巷的生活气息。街和巷共同作为中国传统的重要城市公共空间载体，成为功能多元综合的活动场所。随后，南宋临安的市井街巷、明代北京的胡同及近代上海的里弄，均承载着各自时代的历史与生活的记忆，形成了独特的场所魅力。直至20世纪80年代，中国城市中还普遍存在这样的街巷体系，并成为本地居民日常生活交往的重要场所。

　　但是，随着现代化进程的推进，当以机动交通为主体的现代交通体系建立的同时，古老的城市街巷体系遭受了系统性的破坏。伴随着街巷体系的破坏，城市居民的步行环境日益恶化，曾经存在于街巷之中的人际互动、日常生活交往场景不复存在，不同住区居民之间的关系日益疏远，由此引发的交通拥堵、城市安全、人群健康及社会隔离等问题接踵而至。

　　在国际学术背景中，这是一个长期未得到解决的老问题。早在20世纪60年代，西方学者已经开始对现代道路体系对传统街道和城市空间的冲击进行批判，并关注纯粹作为交通空间的“路(Road)”与“街道(Street)”的区别。街道被强调是道路与其两侧人行空间及建筑界面所共同构成的公共活动空间。几十年来，不少学者也从各个角度试图探讨街道活力重现的各种微观物质性要素。值得注意的是，即便是现代研究中倡导的街道，也和古代的街巷有所不同，大多数街道只是以车行为主体的道路加上扩展的附属人行空间，人在传统街巷上的主导地位及其自由穿行交往的场景，在这些街道上并未得到充分保障。连研究者也不得不承认，当面对城市系统性的交通压力时，有关街道活动的需求也不得不让位于交通安全和效率需求。

　　在国内，众多学者和设计师借鉴西方街道研究的经验，从理论和实践两方面进行了街道活动研究与传统街巷重构的尝试，这些研究或侧重于西方理论经验的综述，或着重于某些微观街道活动因素的评价，或属于某些街巷个案的实践尝试和评述。其中的实践成果，或如上海新天地、南京1912街区那样经过改造展现某个历史片断，作为当代人空间消费的个性场所；或在对某些历史街区碎片的保护中形成个性化的历史回忆场所。然而，这些实践成果仍然无法改变一个现实：街巷作为组织城市日常生活公共交往的一种模式，已经在普遍意义上从普通城市居民的日常生活中消失了。

　　随之而来的问题是，这样一种日常生活交往模式有可能在现代城市的拓展和更新中得以有效重建吗？已有实践证明，仅仅通过微观性的街道物质空间研究无法解决这一问题。为重构这种系统，必须回答这一问题：随着时代的发展，在现代的道路交通体系中，在现代中国的建设语境中，有这种街巷空间系统普遍实现的可能性吗？尽管街巷和道路在本质上存在区别，但又无法分割，因此建立现代城市中的日常生活街巷系统，必须要在现代道路交通体系的整体框架中进行讨论。就中国而言，需要在占据主导地位的“宽马路大街区”体系和近年来重新认识的“密路网小街区”体系中探讨这个问题。

　　“密路网+生活街巷”模式的提出

　　一、“宽马路大街区”模式的负面影响

　　“宽马路大街区”体系直接导致了传统日常生活街巷体系的消失。在这种模式中，“支路被大型居住区封闭或改变为街区内部道路”，赵燕菁博士称之为“宽道路—大街区—稀路网”结构。城市公共道路，特别是在居住用地周边道路的间距经常超过400～500m，甚至更大。这引发了一系列众所周知的城市交通和社会隔离问题。

　　一方面，残留在封闭住区外部的数量有限的城市干道，承受了无法负担的城市交通负荷。一旦交通堵塞，只能拓宽道路。在这一过程中，道路的交通功能，特别是机动交通功能日益强化，慢行、人行空间逐步被挤占，公共活动功能在和交通功能的相互干扰中大大降低了品质。

　　另一方面，被分割和私有化的街区内部道路尽管与外部相比，从某种程度上提供了稍稍安宁、安全的活动空间，但由于体系的封闭、人群单一和规模有限，传统街巷中丰富的日常生活服务功能和公共交往功能无法出现。甚至早期习惯于被放置在封闭社区内部的经营性会所也会因过于封闭而无法持续。而服务设施的外移又会造成与外部交通性道路功能的空间冲突。因此，从内外两个方面，在“宽马路大街区”体系中，日常生活街巷体系失去了存在的可能性。城市居民必须远距离、有目的地出行到某个残留下来的传统街巷碎片中，才能在空间消费的过程中感受一下逝去的日常生活街巷场所记忆。由此可见，这已经不是一个交通问题，而成了城市生活与城市文化的灾难。

　　二、“密路网小街区”模式的优化潜力

　　鉴于“宽马路大街区”模式对于城市交通和城市生活的负面影响，各地在反思的基础上探讨了国际常见的“密路网小街区”交通组织模式在我国的实施途径，且在局部地区进行了多方的探索实践。这种模式中，城市路网间距减少至100～300m。对于车行而言，此模式具有高度连接性、良好的连续性和选择性，路网密度增大，使城市的整体交通效率提高，并且减少不必要的绕行，有利于交通出行的低碳减排。然而，对于人们的日常生活而言，“密路网小街区”的影响具有两面性：

　　一方面，这种模式缩小了封闭住区的范围，人行路径的可选择性也会增加，从城市整体的角度，加大了人群在城市公共空间活动和交往的可能性，有利于不同阶层人群的接触。

　　另一方面，当处于一个高密度建设的城市中，在交通流量很大的情况下，通过性的车行交通对原有被门禁系统所保护的人居空间的干扰也是一个不可回避的问题，如汽车噪声、尾气等进一步影响了周边居民的生活，人行和车行的矛盾将进一步增加。而原有受门禁保护的供儿童、老人活动的场地被压缩到更小的范围内，品质有可能会降低。

　　所以，如果没有相应的应对措施，理想中的日常生活街巷也可能变为另一种小规模的交通性商业街或交通性景观街。

　　究其原因，普通的“密路网小街区”模式仍属于车行优先思维主导的布局模式，对于安全舒适的城市环境、与人的生活交往改善方面存在缺陷。这种问题，在“密路网小街区”的发源地—欧洲早已被关注。1963年，荷兰城市规划教授波尔提出了著名的庭院式道路设计原则，就是希望通过自下而上的庭院化的街道设计改造，解决外来车辆对家门口活动环境的影响，而其创意来自于不堪机动交通干扰的当地居民的一些自发手段：在家门口生活性街道上放花盆、铺地砖和种植树木，以使通过的机动车减速或不愿进入。20世纪70年代，庭院式道路设计的合法性在荷兰得到确立。尽管后来由于道路庭院化设计的成本问题影响了其在荷兰的大规模推广，但这种行人优先下的街道设计思路推动了多国在交通安宁化标准制定和共享街道设计上的实践。在这样的创新实践中可以发现“密路网小街区”的潜力：主动缩减若干道路的机动车路权，强化其人行和活动功能，把部分基层道路转化为活动功能大于交通功能的街巷空间，并不会严重影响整个道路系统的交通功能。

　　庭院化街道、安宁化交通和共享街道共同体现的设计思想是在密路网条件下，把居民家门口基层道路的主导权还给行人，丰富其公共活动，这也反映了街巷文化在多国的复兴尝试。不过，这些改造活动更多是个案性质的。如果能在整个道路系统层面重新探讨以车行为主的道路和以人行为主的街巷之间的关系，在系统层面落实西方的共享街道理念，这对于在中国的现代城市中重构日常生活街巷系统有一定的启示。